不顧身上穿著的黑色時髦長褲和濕漉漉的車庫地板，戴夫·列昂跪下身來�！罢埧催@邊�！彼�一面說，一面把手放在一輛凱迪拉克轎跑車后輪頂端和其上方的輪罩之間�！拔野堰@叫做列昂手指測試。如果這里可以塞入三根手指，那么這個縫隙就太大了。現在，這里的縫隙頂多可以塞入二又四分之三根手指�！�

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　　他的測試還沒有結束。

　　列昂隨后將一把直尺放在展開的后擋泥板側面，并向前一直延伸到輪胎側面。“看到了么？”他樂呵呵地說。直尺非常精確地貼住兩個側面�！斑@輛車的肌膚被徹底填滿了，車輪的側面與車身貼合得非常好。這讓它看起來非常壯實和堅定，仿佛一頭蹲在那里、隨時準備躍起的猛獸。如果你讓車輪只是輕飄飄地浮在那里，對我來說看上去就像一個胖女人穿著溜冰鞋一般。”

　　在其迄今為止52年的生命中，列昂把整整30年獻給了凱迪拉克。他現在是CTS的全球首席工程師，包括四門轎車、旅行車和現在的雙門轎跑車——被認為是通用汽車有史以來最激動人心的作品之一。

　　這輛轎跑車A柱之前的部分與四門轎車幾乎完全相同，而A柱之后的部分則是獨一無二的。“我們根本沒打算制造一輛少兩個車門的CTS四門轎車。”列昂說。他滿含深情地用一只手撫過擋風玻璃和車頂�！扒皳躏L玻璃向下傾斜了兩度，”他解釋道，“車頂降低了兩英寸，向后融入極端傾斜的尾燈。我們著實讓她蹲了下來�！避嚿泶_實降低了不少，于是座椅的安裝位置也不得不比四門轎車降低了14毫米。

　　但是列昂最引以為豪的成就還是那舒展的后擋泥板——“繃緊的膨脹”，他如此形容它。為了實現這一效果，這輛轎跑車的后輪距被加寬了兩英寸。效果是顯而易見的。

　　為了得到他期待中的姿態，列昂必須說服通用汽車，為這輛轎跑車的后部用上更多橡膠。例如，V6車型的FE3懸架上裝備的是245/45R19的前輪和275/40R19的后輪。但是隨之而來的問題是，車輛的操控性無法讓列昂滿意。于是，一堆又一堆實驗性的防傾桿被制造出來。巧合的是，CTS轎跑車和CTS-V轎跑車在同樣的組合中找到了最佳平衡：前防傾桿29毫米（四門轎車為31毫米），后防傾桿25.4毫米（常規四門轎車為20毫米，V系列為24毫米）。列昂隨后收緊了全部四個角落的阻尼，“V6車型可以實現0.88G的抓地力，CTS-V可以達到0.9G”。他把大部分樣車的最終傳動比從3.42：1提升到3.73：1，擠壓出轉向系統的最后一絲松弛，然后到盧茲環（通用汽車位于密西根米爾福德的測試場）進行瘋狂測試，結論是：兩輛雙門轎跑車都“更堅定，更易于操控，更難被擾亂，入彎時更為犀利”。
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